Als voorbeeld is genomen mijn Triumph 500 cc ("unit") racer . Deze motor heb is aangepast om deel te kunnen nemen aan zogenaamde "regelmatigheidswedstrijden" voor klassieke motoren.
De motor is in eerste instantie "getuned" zonder gebruik te maken van mijn vermogenstestbank, met als leidraad eerdere ervaringen en studies over het tunen van 4 takt motoren.
De eerste meting op de vermogenstestbank (Grafiek 1 "Triumph500racerunit005") gaf als resultaat een maximum vermogen van ongeveer 46 pk (aan de koppeling), eigenlijk helemaal zo slecht nog niet. Echter dezelfde eerste meting gaf ook aan dat er sprake was van een erg slecht "middengebied", duidelijk op de grafiek te zien als een enorme "deuk" in plaats van een rechte lijn.
Tijdens het rijden was dit slecht middengebied ook goed merkbaar. Het doel werd in eerste instantie dit slechte middengebied zoveel mogelijk glad te strijken.

De eerste relevante meting is zoals gezegd Grafiek 1 "Triumph500racerunit005" , deze eerste meting staat op ieder grafiek afgebeeld zodat de vorderingen goed zichtbaar zijn. Daarnaast wordt op ieder grafiek de vermogenskromme van mijn standaard Triumph T100SS afgebeeld (voordat dit blok ook werd "aangepast") zodat ook het verschil met een standaard 500 cc "unit" Triumph zichtbaar is.

Wanneer je een vermogensgrafiek bekijkt dan zie je linksboven welke "run" het betreft. Rechts daarvan staat het maximum vermogen, tussen haakjes is het vermogen aan de koppeling, zonder haakjes het vermogen aan het achterwiel.

Lang niet alle runs die zijn gemaakt worden toegelicht en / of zijn afgebeeld anders wordt het zeer onoverzichtelijk
(in werkelijkheid zijn er meer dan honderd runs gemaakt, velen leverden niets op, of erger nog, lieten een lager vermogen zien, dit soort wijzigingen zijn dan natuurlijk niet toegepast ).
Soms bleek trouwens weer dat theorie en praktijk niet altijd samen gaan!

Grafiek 1:
Staat van tuning van de Triumph 500 cc racer voor aanvang van de vermogensmetingen en tuningswerkzaamheden was grofweg:
5TA cilinder, aangepaste 350 kop met 5TA kleppen, aangepaste 5TA 1:9 zuigers (gemeten C.R. is slechts 1:8,4 !), 512-65 nokkenassen, lobe centre 99 en 101 graden, Amal 930 carburateurs en een zelfgemaakte 2 in 1 uitlaat.         

De eerste vermogensmeting "Triumph500racerunit005", afgekort run 005 vergeleken met mijn standaard Triumph T100SS run 307:

Grafiek 2:
Testen met een aantal nokkenastimingen levert een behoorlijk winst op in het onderste toerengebied, het beste bleek een lobe center van 99/110. Zie run 022. De deuk in de grafiek wordt hierdoor echter niet weggewerkt :

Grafiek 3:
Door de 2 in 1 uitlaat te vervangen door 2 rechte voorpijpen (geen megafoon of iets dergelijks) wordt deze deuk in de grafiek voor een groot deel weggewerkt, gaat echter ten koste van vermogen bij een lager toerental, zie run 052.  Meerdere runs gemaakt met steeds een andere lengte voorpijpen, echter de lengte maakte slechts weinig verschil qua vermogen :

Grafiek 4:
Door megafoonuitlaten (met de juiste afmetingen) te monteren wordt de deuk in de grafiek volledig weggewerkt, de vermogenstoename onderin het toerengebied is werkelijk enorm, gaat echter ten koste van  iets vermogen op toptoerental.  Na vele runs blijkt dat het meeste vermogen wordt gelevert bij het gebruik van hoofdsproeiers maat 210.   Zie run 062. 
(sproeiers maat 220 geeft trouwens direkt 1 pk minder, en zorgt ervoor dat de uitlaat wel 50 graden warmer wordt! ) :

Grafiek 5:
Het monteren van korte inlaatspruitstukken levert iets vermogenswinst op bij maximum toerental, ten koste van iets verlies bij lagere toerentallen. Zie run 093. 
Korte inlaatspruitstukken levert in theorie meer topvermogen, dus de korte toch maar gebruiken:

Grafiek 6:
Het ontstekingstijdstip een paar graden later zetten (mogelijk doordat een squish rand in de verbrandingskamer is aangebracht) levert over het hele toerengebied iets meer vermogen op .  
Zie run 122. (Hierdoor is de motor ook beter bestand tegen detoneren, wanneer het ontstekingstijdstip echter iets te laat is kost dat direkt vermogen terwijl de uitlaattemperatuur ook direkt oploopt). 
Een ontstekingstijdstip van 31 a 32 graden voor BDP is met deze zuigers / kop combinatie prima (origineel 38 graden):

Grafiek 7:
Een nieuwe uitlaatdemper gemaakt met een geperforeerde pijp van 42 mm om het geluid wat beter te dempen (meer demper-inhoud).
Inwendige diameter 42 mm is ook al geprobeerd met een tegenconus met ongeveer dezelfde doorlaat. Vreemd genoeg is het vermogensgrafiek toch niet gelijk, zie run 186. Met een kleinere demper tussen +/- 4800 en 6000 toeren iets minder vermogen, boven 6000 toeren behoorlijk meer vermogen. Geen slechte ruil, dus de kleinere demper maar gebruiken.

Grafiek 8:
Op marktplaats een oude 350 cilinderkop gekocht (voor 15 Euro!). Cilinderkop gereviseerd (nieuwe kleppen en geleiders) en met behulp van de flowbank aangepast (kop 2):
Aangepaste 350 kop (kop 2) met 5TA kleppen gemonteerd. Dezelfde zuigers, compressieverhouding nu 1 : 9,1 (nog erg laag), lobe center gewijzigd in 103,5 / 110 graden. Zie run 234. 
Vooral bij hogere toerentallen behoorlijk meer vermogen, zonder dat het ten koste gaat van vermogen "onderin" !

Grafiek 9:
Blijkbaar is bij kop 2 de geluiddemper met het grotere gat (gat rond 57 mm) beter: 
Over vrijwel het hele toerengebied vermogen erbij, bij lagere toerentallen wel 3 pk! Zie run 243 :

Grafiek 10:                                        
Volgens de flowmetingen was de 30 mm carburateur eigenlijk iets te klein (zorgde voor relatief vrij veel weerstand in het inlaattraject). Grotere 32 mm carburateurs gemonteerd.
Begonnen met hoofdsproeier maat 210. Het meeste vermogen levert het gebruik van hoofdsproeiers 270 op in combinatie met 30 mm langere inlaatspruitstukken. Over het hele toerengebied iets meer vermogen. Zie run 332 :

 

Conclusie:
Veel vermogen kan worden bereikt door veel dingen te wijzigen, sommige wijzigingen leveren weinig op, maar het resultaat van alle wijzigingen opgeteld is behoorlijk. Tevens is het vermogen niet alleen bij hogere toerentallen toegenomen, maar in vrijwel het hele toerengebied.
Het maximum vermogen aan het achterwiel van de standaard Triumph T100SS is ongeveer 23,5 pk, van de racer nu ongeveer 43,5 pk. De racer heeft nu ongeveer 85% meer vermogen dan de standaard Triumph T100SS.

Ondanks deze vermogenstoename blijkt het blok van de racer zeer betrouwbaar te zijn, die 43,5 achterwiel pk's is dus nog geen enkel probleem voor een oude 500cc Triumph !

Je zou denken dat dit wel ongeveer het maximaal haalbaar vermogen uit een oude 500 Triumph is. Niets is minder waar!
Ik ben doorgegaan met het zoeken naar vermogen met behulp van het blok van de Triumph T100SS.
Weer een andere cilinderkop en anders bewerkt, andere zuigers voor een hogere compressieverhouding enz.
Het resultaat is een behoorlijke winst in pk's vanaf 5300 toeren. Zie onderstaande grafiek met de vermogenskrommes van de Triumph racer, de standaard T100SS, en de T100SS zoals hij op dit moment is:

Het vermogen aan het achterwiel van de T100SS is meer dan verdubbeld en is ongeveer 6 pk meer dan van de racer !
Er is vast nog wel meer uit te halen, maar het wordt wel steeds moeilijker !

Tenslotte (om e.e.a. in het juiste perspectief te plaatsen):
Het maximaal vermogen van de Triumph T100SS is nu ongeveer 50 pk aan het achterwiel, dat is meer dan een standaard 750cc BWM R75/5 en ook nog meer dan mijn standaard Laverda 750SF uit de jaren 70 !
Omdat zowel de BMW als ook de Laverda veel zwaarder zijn dan een oude 500 Triumph hebben deze geen schijn van kans bij bijvoorbeeld het accelereren na een bocht e.d.

(mijn vermogenstestbank is niet geijkt, maar alle runs zijn op precies dezelfde manier gemeten, het verschil tussen de diverse motoren zal dus correct zijn).